Παρακολουθώντας την ελληνική κυβέρνηση να κλείνει νέες συμφωνίες και να δίνει εγγυήσεις στήριξης της ελληνικής ναυτιλίας, προ εβδομάδων, σίγουρα κάποιοι θα μοιράστηκαν έστω και λίγο από την επικοινωνιακή αισιοδοξία ότι πρόκειται για άλλο ένα σημάδι οικονομικής ανάκαμψης. Ανάμεσά τους, όμως, αποκλείεται να ήταν οι εργαζόμενοι, οι άνεργοι και οι εδώ και χρόνια απλήρωτοι των ναυπηγείων Σκαραμαγκά. Αυτοί, όπως και οι συνάδελφοί τους στα υπόλοιπα ελληνικά ναυπηγεία, ακούγοντας τις συγκεκριμένες εξαγγελίες θα ένιωσαν την ταφόπλακα να κλείνει ακόμα πιο ασφυκτικά πάνω από τον κλάδο τους. Βλέπετε, η ελληνική κυβέρνηση όντως θα δώσει κίνητρα για να ναυπηγηθούν πλοία ελλήνων εφοπλιστών, αλλά μόνο για να ναυπηγηθούν στην Κίνα και στην Κορέα, όχι στην Ελλάδα.

Την ώρα που το Μέγαρο Μαξίμου μοχθεί για να κρατηθεί σε υψηλό επίπεδο ο στόλος των ελλήνων εφοπλιστών, τα σημαντικότερα ελληνικά ναυπηγεία συνεχίζουν να σκουριάζουν αναξιοποίητα, δίνοντας την ευκαιρία σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, κυρίως τις βορειοευρωπαϊκές, να πάρουν τις δουλειές που εδώ δεν τους επιτρέπεται να πάρουν. Καθώς τα ναυπηγεία της Ευρώπης βλέπουν εδώ και χρόνια τους ασιάτες ανταγωνιστές τους να μοιράζονται τη μερίδα του λέοντος των παραγγελιών, η διατήρηση όλων των ναυπηγικών μονάδων που μετρούσε τις καλές μέρες η ΕΕ θεωρείται αδύνατη. Μπορούμε όλοι να μαντέψουμε οι μονάδες ποιάς χώρας πάνε να βγουν από τη μέση.

Η ύπαρξη και η ιστορία των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά εδώ και 80 χρόνια είναι συνυφασμένη με στρατηγικές επενδύσεις που έγιναν με την υποστήριξη του ελληνικού κράτους. Εξίσου στρατηγικός φαίνεται πως είναι και ο στραγγαλισμός τους από το κράτος και την Ευρωπαϊκή Ένωση τα τελευταία χρόνια. Και επειδή αφενός δεν είναι μια μεμονωμένη περίπτωση, αλλά αφορά όλα τα μεγάλα ναυπηγεία της χώρας, αφετέρου συμβαίνει σε μια κρίσιμη περίοδο ανάκαμψης και στροφής της διεθνούς ναυπηγικής, που αναμένεται να συνεχιστεί για πολλά χρόνια, είναι σαφές ότι ο στραγγαλισμός δεν οφείλεται σε ατύχημα, αλλά σε σχέδιο.

«Συμφωνητικό αποδοχής εργασίας»

Πάνε σχεδόν τρεις μήνες που οι περισσότεροι από τους περίπου 850 εργαζόμενους των ναυπηγείων Σκαραμαγκά κλήθηκαν να επιστρέψουν στις θέσεις τους, μετά από δύο χρόνια και δύο μήνες απλήρωτης (εκ των οποίων 18 μήνες με εκ περιτροπής, μίας ημέρας τη βδομάδα) εργασίας. Αν προσθέσει κανείς σε αυτό το διάστημα και τους μήνες της απληρωσιάς που είχαν προηγηθεί με κανονικά ωράρια, μπορεί να φανταστεί με τι θα μοιάζουν πια οι ζωές τους.

Οι περισσότεροι (εκτός από περίπου 30 άτομα) αποδέχτηκαν την πρόσκληση. Γύρισαν με μισθούς μειωμένους κατά 23-35% (ο μικρότερος μισθός είναι 850 ευρώ καθαρά), σε ένα εργασιακό καθεστώς που εξαρτάται από μια προσωρινή συμφωνία μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης και του άραβα Ισκ. Σάφα, που είναι πλέον ο βασικός μέτοχος των ναυπηγείων. Η συμφωνία προβλέπει ότι τα ναυπηγεία θα μείνουν ανοιχτά μέχρι να ολοκληρωθεί η παραγγελία που έμεινε στη μέση όταν ο ιδιοκτήτης σταμάτησε να πληρώνει τους εργαζόμενους, και πως στο διάστημα αυτό τους μειωμένους μισθούς θα τους καταβάλλει -περίπου ως ενοικιαστής- το ελληνικό δημόσιο, μέσω του υπουργείου Εθνικής Άμυνας που έχει παραγγείλει τα υποβρύχια. Το συγκεκριμένο διάστημα προφορικά ορίστηκε από το υπουργείο σε 18 μήνες, αλλά το σωματείο των εργαζομένων εκτιμά ότι θα είναι πολύ περισσότερο.

Όπως και νά’χει, δεν είναι έκπληξη που αυτή η λύση ήρθε λίγο πριν τις ευρωεκλογές, στις αρχές Μαϊου και σε περίοδο εισαγγελικής έρευνας για ενδεχόμενες πολιτικές ευθύνες των υπουργών Ευ.Βενιζέλου και Γ.Παπακωνσταντίνου στον χειρισμό της υπόθεσης των ναυπηγείων το 2010. Κι αυτό μάλλον εξηγεί γιατί κάποια πράγματα έγιναν κάπως άτσαλα, με αποτέλεσμα ο κόσμος να αρχίσει να πληρώνεται με καθυστέρηση ενάμιση μήνα και κάποιοι να μην έχουν ακόμα πραγματικό αντικείμενο εργασίας (πολύς χρόνος δαπανάται για την επανεκκίνηση μηχανημάτων, την απαιτούμενη ασφάλιση του χώρου πριν μπουν όλοι οι τεχνίτες κλπ). Επιπλέον, η επιστροφή των εργαζομένων σήμαινε υπογραφή ενός συμφωνητικού αποδοχής εργασίας, που μπορεί να είναι συλλογικό, αλλά αφήνει πολλές διεκδικήσεις να διευθετηθούν μετά από μελλοντικές νομικές προσφυγές. Ξέρουν ότι αυτή η λύση είναι προσωρινή και μάλλον αποτελεί έναν διπλωματικό ελιγμό. Όπως πολλά από τα κομμάτια της ιστορίας των συγκεκριμένων ναυπηγείων, έχει κι αυτή πολιτική χροιά και σκοπιμότητα.

Απ’τα ψηλά στα χαμηλά

Από την ίδρυσή τους ήδη, μετά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η ύπαρξη των ναυπηγείων Σκαραμαγκά συνδεόταν με κρατικές επιδιώξεις. Όταν πρωτοάνοιξαν ο στόχος ήταν να κατασκευαστούν τα πρώτα ελληνικά πολεμικά πλοία, ώστε να απεξαρτηθεί η χώρα από ξένους προμηθευτές στρατιωτικού υλικού. Ό,τι διασώθηκε από τις αχρησιμοποίητες αλλά βομβαρδισμένες κατά τον πόλεμο εγκαταστάσεις, παραχωρήθηκε στον Σταύρο Νιάρχο για να τα αναπτύξει και να παίρνει, μεταξύ άλλων, μεγάλες παραγγελίες του τότε αναπτυσσόμενου στόλου συμφερόντων ελλήνων εφοπλιστών, σκάφη αναψυχής, αργότερα και σκάφη του λιμενικού και του πολεμικού ναυτικού.

Τη δεκαετία του ’70 τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά έφτασαν να θεωρούνται τα μεγαλύτερα της ανατολικής Μεσογείου, με δυνατότητα ταυτόχρονης υποδοχής και επισκευής 18 πλοίων ταυτοχρόνως. Ήταν μια χρυσή εποχή και για τα υπόλοιπα ελληνικά ναυπηγεία, τα τρία μεγάλα (Νεωρίου, Ελευσίνας, Χαλκίδας) και τα εκατοντάδες μικρότερα. Μαζί με αυτά αναπτύχθηκαν παράπλευρες κατασκευαστικές δραστηριότητες που αφορούσαν την παραγωγή υλικών και ειδών εξοπλισμού των σκαφών που ναυπηγούνταν, καθώς και η τεχνική εκπαίδευση του κλάδου μέσω τεχνικών και ακαδημαϊκών σχολών.

Μετά την μεγάλη ναυτιλιακή κρίση, που ακολούθησε την πετρελαϊκή και οικονομική κρίση της, στις αρχές της δεκαετίας του ΄80, άρχισε η συρρίκνωση. Όταν το μισό προσωπικό των ναυπηγείων Σκαραμαγκά θεωρήθηκε πλεονάζον, η πρώτη κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ, που δεν ήθελε να συνδέσει το σοσιαλιστικό της ντεμπούτο με μαζικές απολύσεις, τα κρατικοποίησε, όπως είχε κάνει νωρίτερα με τα ναυπηγεία Νεωρίου και Ελευσίνας , περνώντας τα υπό τον έλεγχο της τότε ΕΤΒΑ (Ελληνικής Τράπεζας Βιομηχανικής Ανάπτυξης). Το δημόσιο επωμίστηκε τα χρέη της ιδιοκτησίας, που αποζημιώθηκε για να αποχωρήσει.

Την δεκαετία του 1990, καθώς η ναυπηγική δραστηριότητα στην Ευρώπη γνώριζε πτώση του τζίρου της σε ποσοστό 40%, η ΕΕ πίεζε ήδη για ιδιωτικοποίηση όλων των ναυπηγείων με εμπορικές δραστηριότητες. Η κυβέρνηση Μητσοτάκη συμφώνησε εξαίρεση των ναυπηγείων Σκαραμαγκά από τις σχετικές ευρωπαϊκές οδηγίες, και για λόγους εθνικής ασφαλείας τους επετράπη να παραμείνουν υπό κρατικό έλεγχο με μετοχικό ποσοστό 51%. Οι ευρωπαϊκές πιέσεις, πάντως, συνεχίστηκαν. Το 1995 απέτυχε η πρώτη προσπάθεια ιδιωτικοποίησής τους (οδηγώντας τον τότε υπ.Βιομηχανίας Κ.Σημίτη σε παραίτηση) και τα ναυπηγεία πέρασαν στην συνδιοκτησία της ΕΤΒΑ (51%) και του σωματείου εργαζομένων (49%).

Ακόμη και με τις χρυσές εποχές να είναι παρελθόν, η ναυπηγική εξακολουθούσε τότε να είναι μια από τις σημαντικότερες δραστηριότητες του κατασκευαστικού κλάδου της χώρας, με σημαντικό ρόλο στα ποσοστά απασχόλησης και στο εθνικό ισοζύγιο πληρωμών, αφού δούλευαν κυρίως με ξένες παραγγελίες. Τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά λειτουργούσαν με τέσσερις κατηγορίες παραγγελιών: κατασκευή νέων πλοίων, επισκευή και μετατροπή παλιών, κατασκευή πολεμικών πλοίων και κατασκευή τροχαίου υλικού (κυρίως με παραγγελίες τρένων ΟΣΕ, ΗΣΑΠ και λεωφορείων). Οι επόμενοι ιδιοκτήτες, όμως, έδειξαν νωρίς ότι είχαν άλλα σχέδια.

Εξαγορά και εξουδετέρωση

Οι γερμανικές εταιρείες Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) και Ferrostaal που απέκτησαν το 2001 τα ναυπηγεία, με μίζες και τιμές και με προίκα τις παραγγελίες του υπ.Εθνικής Άμυνας ύψους 3 δισ. ευρώ (για κατασκευή 3-4 νέων υποβρυχίων και την επισκευή άλλων τόσων), σύντομα απαξίωσαν τις εμπορικές -δηλαδή τις κερδοφόρες και ανταγωνιστικές- δραστηριότητες του ναυπηγείου. ‘Ηθελαν να το κρατήσουν μόνο για να παίρνει κρατικές στρατιωτικές παραγγελίες. Οι εργαζόμενοι δεν δείχνουν να έχουν καμιά αμφιβολία γιατί συνέβη αυτό. «Η HDW αποτελεί γερμανικό μονοπώλιο του ναυπηγικού κλάδου. Και, αποδείχτηκε στην πράξη, στόχος του ήταν η συρρίκνωση ενός ανταγωνιστικού ναυπηγείου προς όφελος της μητρικής», επισημαίνει ο Πέτρος Αναστασιάδης, μέλος του ΔΣ του σωματείου εργαζομένων στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά «Τρίαινα». «Στα χρόνια της ανάπτυξης, παρατηρούσαμε ότι απαξίωναν δραστηριότητες όπως το τροχαίο υλικό και τις εμπορικές δραστηριότητες. Οι εργαζόμενοι ήταν αυτοί που προσπαθούσαν με νύχια και με δόντια να τα κρατήσουν ανοιχτά», τονίζει.

Το 2005 η HDW και η Ferrostaal εξαγοράζονται από την επίσης γερμανική ThyssenKrupp Marine Systems AG, η οποία αντί να κάνει αύξηση μετοχικού κεφαλαίου, ζητάει από το ελληνικό δημόσιο παραγγελίες κι άλλων υποβρυχίων και βαγονιών, διαφορετικά απειλεί με λουκέτο στα ναυπηγεία. Μεταβιβάζει το τμήμα τροχαίου υλικού σε μια εταιρεία που οι εργαζόμενοι σήμερα χαρακτηρίζουν μαϊμού, την Εταιρεία Τροχαίου Υλικού Ελλάδος, η οποία πωλείται στον γερμανικό όμιλο Dr. Meyer, και πτωχεύει δύο χρόνια αργότερα. Με την πτώχευση μένουν στο δρόμο 160 από τους εργαζόμενους των ναυπηγείων που είχαν μεταφερθεί στη νέα εταιρεία, και οι οποίοι όλα αυτά τα χρόνια παλεύουν να τους αναγνωριστούν τα ίδια δικαιώματα με τους υπόλοιπους συναδέλφους τους στα ναυπηγεία. Μόλις την περασμένη εβδομάδα, το υπουργείο Εθνικής Άμυνας συμφώνησε να τους εντάξει στο σημερινό καθεστώς , και η σχετική τροπολογία θα έρθει στη βουλή το πρώτο δεκαήμερο του Αυγούστου.

Λουκέτο από την ΕΕ για 15 χρόνια

Η πραγματική καταδίκη για τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, ωστόσο, ήρθε από την ΕΕ, το 2008 με την απαγόρευση κάθε εμπορικής δραστηριότητάς τους επί 15 χρόνια, μετά από καταγγελία του ιδιοκτήτη των Ναυπηγείων Ελευσίνας, Ν.Ταβουλάρη, για παράνομες κρατικές ενισχύσεις στον ανταγωνιστή του. Το 2010 παραδόθηκε το τελευταίο εμπορικό πλοίο που είχε μπει για μετατροπή στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά. Από τότε οι εγκαταστάσεις στέκονται εκεί και περιμένουν να τελειώσει η τιμωρία.

Για να λήξει νωρίτερα η τιμωρία, πρέπει να πληρωθεί το πρόστιμο των 230 εκατ. ευρώ, που ξεπερνά πλέον με τους τόκους το μισό δισ.. Αλλά οι ιδιοκτήτες ήρθαν για να παίρνουν κρατικές παραγγελίες και το ζεστό χρήμα που τις συνοδεύει, όχι για να πληρώνουν πρόστιμα και να επενδύουν στην ανάπτυξη. Τα πράγματα έγιναν ακόμη χειρότερα με τον νόμο Ν. 3885/2010 (δικογραφία για ενδεχόμενες ευθύνες Ευ.Βενιζέλου, Γ.Παπακωνσταντίνου) με τον οποίο παραχωρήθηκε 75,1% των ναυπηγείων Σκαραμαγκά στην Abu Dhabi MAR – στη θέση της οποίας τελικά εμφανίστηκε η Privinvest του Ισκαντάρ Σάφα. Με τον συγκεκριμένο νόμο το ελληνικό δημόσιο όχι μόνο αναγνώρισε οφειλή 1,3 δισ. προς τα ναυπηγεία, παραιτούμενο κάθε απαίτησης σε βάρος των γερμανών πρώην ιδιοκτητών, οι οποίοι νωρίτερα είχαν υπονομεύσει κάθε αναπτυξιακή προοπτική του ναυπηγείου, αλλά επέβαλε και εκποίηση των εγκαταστάσεων του ναυπηγείου που δεν χρησιμοποιούνται για τις στρατιωτικές παραγγελίες.

Μέχρι να ισχύσει η απαγόρευση του 2008, οι εμπορικές παραγγελίες δεν σταματούσαν ποτέ, υπήρχε πάντα πληρότητα και κερδοφορία των εμπορικών δραστηριοτήτων, θυμούνται οι εργαζόμενοι. Επιπλέον, η λειτουργία του ναυπηγείου έδινε ζωή σε όλη την περιοχή και στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, που τώρα μοιράζεται τον μαρασμό. Βλέποντας αυτό που έχει απομείνει, η Δανάη Χουτζούμη, μέλος του ΔΣ της «Τρίαινας» το αποτυπώνει σε τρεις λέξεις: «Καταστροφή παραγωγικών δυνάμεων. Αυτό έγινε εδώ μέσα. Τώρα και οι μηχανές δεν δουλεύουν όλες και οι εργαζόμενοι ασχολούνται μόνο για τα υποβρύχια. Όμως η διασφάλιση των θέσεων εργασίας δεν θα γίνει μόνο μέσα από τα υποβρύχια, θα γίνει μέσα από το ανοιχτό ναυπηγείο, και με τις τέσσερις δραστηριότητές του σε λειτουργία, και με ένα σχεδιασμό με βάση τις ανάγκες της χώρας και της κοινωνίας».

Απόντες από τον παγκόσμιο χάρτη

Την ίδια ώρα, τα άλλα τρία μεγάλα ναυπηγεία της χώρας αντιμετωπίζουν τη γνωστή συνταγή του success story: καθυστερήσεις μισθοδοσίας για μήνες, πληρωμές με έναντι, απολύσεις, οικειοθελείς αποχωρήσεις. Φαίνεται ότι υπάρχει ακόμα δρόμος μέχρι τις κοινές διεκδικήσεις. «Από την πλευρά μας προσπαθούμε να είμαστε με όλο τον κλάδο μαζί. Πιέζουμε την Ομοσπονδία, η οποία αδρανεί αρκετές φορές. Όμως με τα σωματεία που έχουν το ίδιο πρόβλημα καταφέραμε το τελευταίο διάστημα και είμαστε στην ίδια κατεύθυνση κινητοποιήσεων, έστω και αργά τώρα που το καταλάβαμε. Κανείς δεν μπορεί να λύσει το πρόβλημα μόνος του», λέει ο πρόεδρος της «Τρίαινας», Βασίλης Καρακίτσιος.

«Το πρόβλημα της ναυπηγικής βιομηχανίας είναι συνολικό και απαιτεί συνολική αντίδραση από τους εργαζόμενους», συμπληρώνει ο Π.Αναστασιάδης. «Και για να το πάμε ένα βήμα πιο πάνω, εμείς θεωρούμε ότι όλος ο κλάδος του μετάλλου βάλλεται . Δίπλα μας είναι η Χαλυβουργική. Αν είχαν μια δουλειά στα πλαίσια ενός στρατηγικού σχεδιασμού τα ναυπηγεία, θα παίρνανε δουλειές και οι χαλυβουργίες». Αλλά ο μόνος σχεδιασμός που φαίνεται να εφαρμόζεται είναι ο ευρωπαϊκός. «Μας έχουν εγκλωβίσει σε ένα τρυπάκι που λέει ότι μέσα στα πλαίσια της ΕΕ το μόνο που μπορούμε να σας κάνουμε, αν αποδεχτείτε την εκποίηση του εμπορικού σας τμήματος λόγω του προστίμου, να έχετε τη δυνατότητα να φτιάχνετε πολεμικά πλοία και τρίτων χωρών. Μόνο αυτό».

Το τελευταίο διάστημα η ΕΕ επαναπροσδιορίζει την στρατηγική της για τον ναυπηγικό και επισκευαστικό κλάδο, ενώ οι απώλειες από τον ανταγωνισμό με τα ασιατικά ναυπηγεία συνεχίζονται. Όπως ανακοινώθηκε τον περασμένο Ιούνιο, στη διεθνή ναυτιλιακή έκθεση Ποσειδώνια 2014, το 40,8% των παγκόσμιων παραγγελιών για νεότευκτα πλοία το 2013 έγιναν στην Κίνα, το 33,1% στη Νότια Κορέα, και μόλις το 4,1% έγινε στην Ευρώπη.

Σε έκθεση που συντάχθηκε τον περασμένο Ιανουάριο για λογαρισμό της Κομισιόν, εκτιμάται ότι το διάστημα 2013-2017 η παγκόσμια βιομηχανία ναυτιλιακών προμηθειών θα κυμανθεί σε τζίρους των 102 δισ. ευρώ ετησίως (μειωμένος κατά περίπου 30% σε σχέση με το διάστημα 2006-2010). Ποσοστό περίπου 37% αυτού θα αφορά κατασκευή νέων εμπορικών πλοίων και ενεργειακών υποδομών (για πετρέλαιο, φυσικό αέριο και αιολική ενέργεια), 25% συντήρηση και επισκευή πολεμικών πλοίων, 14% επισκευή του υπάρχοντος εμπορικού στόλου, 16% προσαρμογές του υπάρχοντος στόλου στα νέα περιβαλλοντικά πρότυπα που επιβάλονται διεθνώς, 9% κατασκευή μικρότερων σκαφών, 6% σταθερές εγκαταστάσεις πετρελαίου και φυσικού αερίου και 7% εγκαταστάσεις αιολικής ενέργειας. Τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία που θα επιβιώσουν εκτιμάται ότι θα είμαι εκείνα που θα προσαρμοστούν στις συγκεκριμένες ανάγκες της αγοράς. Τα ελληνικά ναυπηγεία δεν περιλαμβάνονται καν στη σχετική λίστα με τα 125 μεγαλύτερα ναυπηγεία της Ευρώπης, που υπολογίζεται ότι έχουν καλές πιθανότητες να τα καταφέρουν.

Η στροφή της παγκόσμιας οικονομίας προς ένα μοντέλο με επίκεντρο μεταξύ Κίνας και Ειρηνικού ωκεανού. Πηγή: Global Marine Trends 2030

Ιδέες για δουλειές που θα μπορούσαν να πάρουν σήμερα τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά φαίνεται πως έχουν όλοι εκτός από την ελληνική κυβέρνηση, που δηλώνει πλήρη υπακοή στην 15ετή απαγόρευση της ΕΕ, χωρίς διάθεση να ασκήσει πιέσεις για άρση της. Παρόλ’ αυτά οι εργαζόμενοι επιμένουν, και στις επαφές τους με κυβερνητικά στελέχη, επαναλαμβάνουν κάθε τόσο τις προτάσεις τους για εμπλοκή των ναυπηγείων σε εμπορικές δραστηριότητες που θα τα έβγαζαν από το σημερινό αδιέξοδο και θα έφερναν επενδύσεις στη χώρα. Μεταξύ αυτών είναι η εμπλοκή τους στην παραγωγή και τη συντήρηση εξοπλισμού που θα χρησιμοποιηθούν στις έρευνες για φυσικό αέριο στο Ιόνιο, στην κατασκευή και επισκευή ανεμογεννητριών και άλλων πηγών ενέργειας.

Η τεχνογνωσία και οι υποδομές για όλα αυτά υπάρχουν και οι δουλειές θα μπορούσαν να εξασφαλιστούν μέσω διακρατικών συμφωνιών ή με ρήτρες στις κρατικές συμφωνίες με τις εταιρείες στις οποίες θα εκχωρηθούν τα δικαιώματα ευτών των επενδύσεων, επισημαίνουν τα μέλη του ΔΣ της «Τρίαινας». «Το καλύτερο, βέβαια, θα ήταν αν μπορούσαν να ανοίξουν τα ναυπηγεία και να φέρουν ένα 10% των καραβιών που ξεφορτώνουν από την Cosco, για επισκευές στον Σκαραμαγκά. Τότε θα λειτουργούσαμε κι εμείς αλλά και όλα τα άλλα ναυπηγεία εδώ», τονίζει ο γραμματέας του σωματείου, Βαγγέλης Μπαλογιάννης.

Βέβαια, όσο η ΕΕ και η ελληνική κυβέρνηση εξαντλούν τις αγωνίες και τους σχεδιασμούς τους στα ήδη ισχυρά μονοπώλια της ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας (Γερμανία, Ην.Βασίλειο, Ιταλία, Ολλανδία, Γαλλία, μοιράζονται το 75% της ευρωπαϊκής παραγωγής) και τα εφοπλιστικά συμφέροντα, οι τεχνίτες του Σκαραμαγκά θα βλέπουν τις προτάσεις τους να λιμνάζουν μαζί με τις άδειες δεξαμενές που περιμένουν μάταια το επόμενο πλοίο που θα πιάσουν στα χέρια τους.

*Δείτε επίσης το φωτογραφικό αφιέρωμα Επιστροφή στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, της Pen Tri.

εκτυπώστε ή κατεβάστε σε PDF, το άρθρο